Leben und Arbeiten aus einem Ganzen

Von Thomas Ricker, stellvertretender Herausgeber und Mitbegründer von Verge mit einer Leidenschaft für menschenzentrierte Städte, E-Bikes und das Leben als digitaler Nomade. Er ist seit fast 20 Jahren als Technikjournalist tätig.

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Wie die meisten Menschen bin ich von der Idee von Elektroautos fasziniert, aber noch nicht überzeugt, dass es an der Zeit ist, den Sprung zu wagen. Ich kann jedes Tesla-Modell nennen, ein paar Pickups von Ford und Rivian, und das war’s auch schon. Aber als Volkswagen das Serienmodell des vollelektrischen ID Buzz ankündigte, das Ende letzten Jahres auf die europäischen Straßen kam, war ich plötzlich sehr interessiert.

Sehen Sie, ich bin der Typ, der letztes Jahr eine Woche in einem VW Transporter T5 „Ventje“ gelebt hat und einmal für einen Sommer einen Oldtimer-Typ-2-VW-Microbus namens „Fergus“ gemietet hat, nur um mit meiner Familie wild in Schottland zu campen. Im Allgemeinen verabscheue ich eklatante Versuche, Nostalgie in Produkt- oder Ticketverkäufe umzuwandeln, aber VW hat mich fasziniert, seit der ID Buzz als abwegiges Konzept vorgestellt wurde. Bis ich das Undenkbare erfuhr: Der ID Buzz würde nur als Passagier- und Frachtvariante auf den Markt kommen – kein „California“-Wohnmobil. Dafür müsste ich bis 2025 oder länger warten. Pfui!

Dann entdeckte ich vor ein paar Monaten die Aftermarket-Campingbox Ququq BusBox-4. Es verwandelt entweder den ID Buzz Personen- oder Transporter in nur wenigen Minuten in ein Zwei-Personen-Wohnmobil – und zurück. Es ist ab sofort erhältlich und kostet mit 2.790 Euro (ca. 3.000 US-Dollar) einen Bruchteil der Prämie, die der VW ID California wahrscheinlich verlangen wird.

Deshalb habe ich beschlossen, den ID Buzz und den Ququq auf die Probe zu stellen, um zwei Hauptfragen zu beantworten: Kann der heutige ID Buzz bereits als Elektro-Wohnmobil funktionieren und kann er Fernarbeit über einen längeren Zeitraum unterstützen?

Mit diesem Gedanken im Hinterkopf packte ich meine Frau und meinen Hund ein und begann eine fast 2.000 Meilen lange Rundreise durch Europa von Amsterdam im Norden nach Mailand im Süden, auf einem lose geplanten Roadtrip, bei dem wir immer noch bei der Arbeit einchecken mussten Jeden Morgen. Wir haben zwei Wochen lang ausschließlich beim ID Buzz geschlafen, gearbeitet und gegessen (abzüglich einiger Mittagessen).

Die Erfahrung war für mich, den ich zum ersten Mal ein Elektroauto fahre und aufstrebender digitaler Nomade, eine Offenbarung, und ich habe dabei viele Lektionen gelernt. Das Zeitalter des E-Van-Lebens bricht an und unsere Erfahrung mit dem ID Buzz ist ein Vorgeschmack auf das, was noch kommt.

Um es klarzustellen: Dies ist kein Testbericht zum Elektrotransporter VW ID Buzz – es gibt viele Orte, an denen man das von Leuten bekommen kann, die viel mehr Autoerfahrung haben als ich. Dies ist eine Bewertung des ID Buzz als anpassungsfähiges Allround-Wohnmobil – ein Fahrzeug, das eine Vielzahl von Anforderungen erfüllt. Aus diesem Grund ist meine Lieblingsfunktion ein optionaler (331 €) DC-zu-AC-Wechselrichter, der eine 230-V-Steckdose nach europäischem Standard unter dem Beifahrersitz platziert (mehr dazu später).

Der ID Buzz basiert auf der gleichen MEB-Plattform wie das erste Elektroauto von VW, der ID.3, genau wie der ursprüngliche Typ-2-Mikrobus, der vom Typ-1-Käfer abgeleitet ist. In Wirklichkeit ist der ID Buzz also mehr als nur ein billiger Nostalgie-Trick – er folgt dem gleichen Entwicklungspfad wie seine unglaublich ikonischen und erfolgreichen Vorgänger. Wenn ich das weiß, fühle ich mich weniger wie ein unglückliches Opfer der Sentimentalitätsmaschinerie – zumindest sage ich mir das.

Mein Testfahrzeug ist ein voll ausgestatteter ID Buzz 1st Max Edition-Personentransporter mit allen möglichen Optionen. Der Preis liegt bei fast 80.000 Euro (ca. 88.000 US-Dollar), einschließlich etwa 14.000 Euro Steuern hier in den Niederlanden. Zum Vergleich: Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung ist es auf dem niederländischen Markt immer noch deutlich günstiger als ein Basis-SUV Tesla Model X für 113.990 Euro.

Ich möchte dies zusammenfassend zum ID Buzz selbst sagen: Jeder, der ihn gefahren oder gesehen hat, war begeistert. Die Leute waren davon so angetan, dass sie mich beim Parken an Ladestationen mit Fragen beschäftigten oder während der Fahrt neben mir hielten, um mir den Daumen nach oben zu zeigen und Lockerheitsgesten zu machen. Es war ein Lächeln überall, ganz ähnlich der Freude, die wir verbreiteten, als wir diesen entzückenden alten Typ 2 durch Schottland fuhren. Verdammt, wenn man genau auf die Vorderseite des ID Buzz schaut, scheint sogar er zu lächeln.

Der niedrige Schwerpunkt des ID Buzz, die optionalen 21-Zoll-Räder und der Hinterradantrieb sorgen zusammen für überraschend viel Fahrspaß. Dank der herunterklappbaren Windschutzscheibe, die die Vorderseite des Autos deutlich markiert, und einer Vielzahl von Sensoren und Kameras, die Sie auf Objekte in der Nähe aufmerksam machen, bietet es außerdem eine hervorragende Sicht für ein großes Auto, das eigentlich klein wirkt. Außerdem verfügt es über einen überraschend engen Wenderadius, was beim Navigieren durch enge italienische Straßen sehr nützlich war.

Aber ich stimme den Rezensenten zu, die sagen, das Infotainmentsystem sei leistungsschwach und verwickelt mit einer Mischung aus Schnittstellen, sodass man sich fragt, ob ein Drücken, Ziehen oder Berühren die erwartete Eingabe ist (Dinge, für die man irgendwann ein Muskelgedächtnis entwickeln wird). Der Knopf für die Warnblinkanlage ist beispielsweise aus irgendeinem Grund berührungsempfindlich, was zu drei versehentlichen Auslösungen führt.

Ich bin kein Autofan, aber ich liebe eine große, rollende Batterie, die alle meine Geräte mit Strom versorgen kann. Wenn ich mir also den ID Buzz ansehe, sehe ich ein riesiges Kraftwerk. Aber so groß der VW ID Buzz auch ist, die Batterie schöpft maximal nur 82 kWh, wovon nur 77 kWh nutzbar sind. Das ist für seine Größe nicht viel, vor allem wenn man bedenkt, dass es sich um die gleiche Batteriekapazität handelt wie in den kleineren VW ID.4 und ID.5.

Als Elektro-Neuling war mir nicht klar, dass die Leute, wenn sie sagen, dass das Nachfüllen von Elektroautos günstiger sei als das Nachfüllen ihrer Benzin-Pendants, damit gemeint sind, dass sie zu Hause in Zeiten geringer Stromauslastung nur langsam aufladen. Beim Laden an Ultraschnellladegeräten entlang der Autobahn kippt die Waage dramatisch.

Am Ende habe ich in meinen zwei Wochen mit dem ID Buzz 3.000 km (fast 2.000 Meilen) auf dem Kilometerzähler zurückgelegt, wobei ich fast meine gesamte Energie aus ultraschnellen Ladegeräten bezog. Die meisten meiner Stopps waren an Ionity-Stationen, die europaweit 0,79 € pro kWh verlangen. 3.000 zurückgelegte Kilometer mit einer durchschnittlichen Reichweite von 23,9 kWh pro 100 km (60 Meilen) bedeuten, dass ich rund 566 € für die 717 kWh Energie bezahlt habe, die ich beim Aufladen fast ausschließlich über ultraschnelle Gleichstromladegeräte verbraucht habe.

Nehmen wir zum Vergleich einen aktuellen VW T7 Multivan mit einem 1,5-TSI-Einstiegsmotor (Benziner), der etwa 8,1 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer verbraucht. Die gleiche Strecke hätte 442 Euro gekostet, basierend auf dem Durchschnittspreis für bleifreies Benzin (damals 1,82 Euro) in Italien, wo ich die meiste Zeit verbrachte. Die Entscheidung für den effizienteren 2.0-TDI-Dieselmotor mit einem Verbrauch von rund 6,6 Litern pro 100 Kilometer hätte die Kraftstoffkosten auf 360 Euro gesenkt.

Eine im Januar veröffentlichte RAC-Studie zeigt, dass Menschen, die „Ultra-Schnellladegeräte“ (laut Definition 100 kW und mehr) verwenden, „einen enormen Aufpreis zahlen als diejenigen, die langsamere Ladegeräte verwenden“. Von der britischen Pannenhilfe- und Versicherungsgesellschaft zusammengestellte Daten zeigen Preiserhöhungen von 47 Prozent seit Mai 2022.

Angesichts der Bedingungen, unter denen ich fahren wollte, machte mir die Batteriekapazität Sorgen – ich bin zum ersten Mal ein Elektrofahrzeug gefahren. Sehen Sie, Elektrofahrzeuge funktionieren optimal bei wärmeren Temperaturen um die 21 °C (70 °F) und bei Stadtgeschwindigkeiten, bei denen regeneratives Bremsen seine Wirkung entfalten kann. Meine geplante Route würde wahrscheinlich kalt und schnell entlang großer Abschnitte der Alpenautobahn verlaufen, um so viel wie möglich vom europäischen Ladenetz abzudecken. Außerdem hatte ich vor, während der Arbeit regelmäßig die Hochvoltbatterie des VW anzuzapfen, um den Transporter beheizt und meine gesamte Ausrüstung eingeschaltet zu halten. Es dauerte nicht lange, bis ich verstand, wie sich Reichweitenangst anfühlte, und das, obwohl ich noch nicht einmal das Haus verlassen hatte!

Die Temperaturen auf meiner Route lagen während meiner zwei Testwochen zwischen -3 °C und etwa 17 °C (27 °F bis 63 °F), im Durchschnitt bewegten sie sich jedoch zwischen 3 °C und 12 °C (37 °F bis 53 °F). Das bedeutete, dass das Auto kontinuierlich beheizt werden musste, was meine Gesamtreichweite verringerte, da dem ID Buzz eine Wärmepumpe fehlt, die bei effizienteren Elektrofahrzeugen zu finden ist. Und ja, ich kann bestätigen, dass der ID Buzz eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h (93 mph) hat, was ich ein paar Mal auf der deutschen Autobahn überprüft habe.

Basierend auf meinem Verbrauch – zu dem auch die Entnahme von etwa 5 kWh pro Tag gehörte, um das Leben und Arbeiten vom ID Buzz zu unterstützen – verbrauchte ich durchschnittlich 23,9 kWh alle 100 km (60 Meilen), oder fast ein Drittel meiner Batteriekapazität, wie von berichtet das Infotainmentsystem des ID Buzz. Das entspricht einem Verbrauch von 239 Wh pro gefahrenem Kilometer oder 2,6 Meilen pro kWh, womit es in puncto Effizienz viel näher an einem Ford F-150 Lightning liegt als an einem Tesla Model 3. Bei meiner Fahrt ergab sich eine Reichweite von etwa 322 km (200 Meilen) pro Ladung – deutlich unter der stark mit Sternchen gekennzeichneten WLTP-Reichweite von 423 km (263 Meilen), die VW in seinem europäischen Marketing angibt, aber im Einklang mit den von der EV-Datenbank gemeldeten realen Reichweitendaten von 330 km.

Aber hier ist die Sache: Trotz dieser eher enttäuschenden Zahlen und da ich ein absoluter Elektro-Neuling bin, hatte ich nach nur ein oder zwei Reisetagen nie wieder Angst um meine Reichweite. Vor allem, weil wir hier in Europa die Qual der Wahl zwischen Schnellladegeräten haben, was ich schnell entdeckte, als ich durch die Niederlande, Deutschland, Belgien, Luxemburg, Frankreich, die Schweiz und Italien schlenderte.

Ich fand das europäische Netzwerk ultraschneller Gleichstromladegeräte (300 kW und mehr), die von Unternehmen wie FastNed, Shell, Ionity, GoFast und ja – Tesla – angeboten werden, überraschend robust. Sie waren in Hülle und Fülle vorhanden, praktischerweise in der Nähe von Futtermitteln, Geschäften und Platz für den Auslauf unseres energiegeladenen Hundes gelegen. Und nicht ein einziges Mal musste ich an einer DC-Ladestation, an der wir ankamen, auf einen Stand warten, selbst wenn wir am langen Osterwochenende unterwegs waren. Tatsächlich stellte ich bei meiner Ankunft meistens fest, dass die meisten Stände leer waren und für sofortiges ultraschnelles Aufladen zur Verfügung standen. Und im Gegensatz zu dem, was viele in den USA erlebt haben, kann ich mich nur daran erinnern, auf meiner gesamten 3.000 km langen Reise ein einziges kaputtes Ladegerät gesehen zu haben.

Der ID Buzz unterstützt maximal 170 kW DC-Schnellladung über seinen CCS-Anschluss, mit einer relativ flachen Ladekurve, die es ermöglicht, in etwa 30 Minuten von 5 auf 80 Prozent zu gelangen. Meine Stopps dauerten allerdings oft länger, etwa 45 Minuten bis eine Stunde, weil wir auf 100 Prozent laden wollten und weil die Stopps nach zwei bis drei Stunden Fahrt eine willkommene und angenehme Pause waren, vor allem, wenn man einfach die Heckklappe öffnen und kochen konnte eine schnelle Mahlzeit zubereiten.

VW sagt, dass es irgendwann eine Camper-Version des ID Buzz geben wird, hat sich aber noch nicht auf einen festen Zeitplan festgelegt. Hier kommt Ququq (ausgesprochen Kookook) ins Spiel. Es handelt sich um ein kleines deutsches Unternehmen, das seit mehr als einem Jahrzehnt All-in-One-Campingboxen für eine Vielzahl von Fahrzeugen herstellt. Als offizieller VW-Zubehörlieferant besteht sein Party-Trick darin, den ID Buzz – Lasten- oder Personentransporter – in weniger als 10 Minuten in einen funktionalen Camper mit Küche und Bett umzuwandeln.

Ich habe die Campingbox Ququq BusBox-4 getestet, die speziell dafür entwickelt wurde, den ID Buzz in ein winziges Wohnmobil zu verwandeln. Es ist wirklich ein Wunderwerk an Einfallsreichtum – und es ist auch wertvoll, wenn man sein Gehirn dazu zwingt, ein wenig zu schielen.

Sehen Sie, wenn VW endlich einen echten ID-California-Wohnmobil auf Basis des Buzz liefert, könnte der ohnehin schon hohe Preis leicht um Zehntausende steigen, so wie die aktuelle California-Wohnmobilserie von VW heute den Preis eines Basistransporters mehr als verdoppeln kann. Die Ququq BusBox-4 kostet jedoch mit 2.790 Euro (ca. 3.000 US-Dollar) nur einen Bruchteil davon und ermöglicht gleichzeitig den einfachen Umbau des Fünfsitzers in einen Wochenend-Wohnmobil für Mama und Papa und ihren Hund, während die Kinder draußen im Zelt schlafen .

Der Ququq wiegt 62 kg (137 Pfund) und erfordert zwei Personen, um die Campingbox in die Rückseite des ID Buzz zu heben. Es passt direkt hinter die Beifahrerbank und wird dort mit den mitgelieferten Ratschengurten an den Zurrpunkten des Transporters befestigt. Es ist ein wenig unelegant, aber es erfüllt seinen Zweck, und es ist für ein paar kräftige Menschen leicht genug, in den Transporter ein- und auszusteigen, wann immer der Wunsch dazu aufkommt.

Die 10 cm dicke Matratze bietet bequem Platz für zwei Personen und misst 125 x 195 cm, wenn sie über der zusammengeklappten Beifahrerbank ausgeklappt ist. Das sorgt für eine recht gemütliche Anordnung, die meine Frau und ich dennoch als ausreichend geräumig empfanden. Das Aufklappen des dreiteiligen Bettes erfordert die perfekte Kombination aus Kraft und Fingerspitzengefühl, was wir nach ein paar Tagen Übung jeder alleine (und sicher – achten Sie auf Ihre Finger!) schaffen könnten.

In der BusBox-4 finden Sie eine kompakte, aber effiziente Küche. Öffnen Sie es und die Tür lässt sich herunterklappen, um einen praktischen Tisch zu schaffen. Auf der linken Seite können Sie einen zweiflammigen Gasherd herausziehen, unter dem Platz für Dinge wie Gewürze, Kaffee- und Teezubehör, Besteck und Kochutensilien ist. Klappen Sie die Windschutzscheibe hoch und verriegeln Sie die kleinen Butankartuschen, und schon können Sie mit dem Kochen mit Feuer beginnen.

In der Mitte des geöffneten Ququq befindet sich eine ausziehbare Schublade mit einem kleinen 12-V-Kühlschrank, der mit einer Bluetooth-App gesteuert werden kann (wird nicht benötigt). Die Stromversorgung erfolgt über ein Kabel, das sich durch die Lüftungsschlitze der Ququq-Box und zurück zur 12-V-Steckdose in der Nähe der Heckklappe des Buzz schlängelt. Der Kühlschrank kann auch ein Gefrierschrank sein, aber er ist entweder oder – nicht beides gleichzeitig. Es ist nichts Besonderes und mit 15 Litern nicht sehr groß, hat sich aber dennoch als für unsere Bedürfnisse geeignet erwiesen. Wenn Sie mehr Platz benötigen, ist auch ein 20-Liter-Kühlschrank erhältlich.

Schließlich befinden sich auf der rechten Seite der offenen BusBox-4 zwei 10-Liter-Frischwassertanks mit einem einfachen Schraubventilaufsatz. In diesem Abschnitt finden Sie außerdem zwei praktische Edelstahltabletts, die Ihnen beim Abwaschen helfen, und zwei relativ bequeme Stühle, die sich bei Nichtgebrauch ordentlich in einer Nische verstauen lassen.

Hier gibt es nichts Ausgefallenes und es sieht etwas unpassend zu den klaren, modernen Linien von ID Buzz aus. Dennoch handelt es sich um ein intelligentes Design, das aus langlebigen und leicht zu reinigenden Materialien wie behandeltem Sperrholz und Aluminium besteht. VW ist von der Paarung Ququq x ID Buzz so begeistert, dass die beiden in offiziellen Pressematerialien vorgestellt wurden.

Ich hatte gehofft, dass VW dem ID Buzz einen Tesla-ähnlichen Camp-Modus spendieren würde, in dem man stundenlang im Van bleiben und trotzdem die elektrischen Wagenheber, Lichter, Musik und Heizung genießen kann. Leider war das nicht der Fall, und es gibt keinen Hinweis darauf, ob VW dies jemals anbieten wird, zumindest nicht, bis der ID California Campervan auf den Markt kommt.

Und während der voll ausgelastete ID Buzz, den ich fuhr, mit einer einzelnen 230-V-Buchse unter dem Beifahrersitz ausgestattet war, ist diese nur etwa 30 Minuten lang aktiv, wenn die Zündung eingeschaltet ist, und dann noch weitere 15 bis 20 Minuten, nachdem die Zündung automatisch ausgeschaltet wurde wegen Inaktivität. Das stellt ein echtes Problem dar, wenn man versucht, einen Laptop aufzuladen oder das Starlink-Internet unterbrechungsfrei aufrechtzuerhalten.

Dennoch ist das Leben und Arbeiten mit einem ID Buzz mit Ququq nicht nur möglich, sondern erfordert auch weniger Kompromisse als Sie vielleicht denken, solange Sie die richtige Ausrüstung einpacken.

Was die Stromversorgung betrifft, habe ich eine kleine BaseCharge 1500-Batterie und ein Solarpanel von Biolite mitgebracht, einem Unternehmen, das in der Vergangenheit vor allem für die Herstellung von Feuerstellen bekannt war. Ich hatte geplant, einen größeren und leistungsfähigeren AC200Max-Solargenerator von Bluetti mitzubringen, aber als ich ihn an die 230-V-Steckdose des Buzz anschloss, löste er den Sicherungsautomaten des VW aus. Leider verbraucht der AC200Max konstant 500 W, und der Wechselrichter des Buzz kann bei einem 450-W-Spannungsstoß nur 300 W erzeugen. Der BaseCharge 1500 verbrauchte nur 112 W und seine geringere Größe erwies sich als genau richtig für unsere Bedürfnisse.

Ohne den Camp-Modus hoffte ich auch, dass das bidirektionale Laden des ID Buzz – eine Fahrzeug-zu-Haus-Ladefunktion, die auf meinem Infotainmentsystem verfügbar war, für deren Aktivierung jedoch ein zukünftiges Firmware-Update erforderlich ist – für meine Reise bereit wäre. Das wäre eine weitere Möglichkeit, den Solargenerator aufgeladen zu halten oder den Router und die Schüssel meines Starlink über einen Adapter mit Strom zu versorgen. Leider ist das Update nie eingetroffen und die Firmware-Version steht noch nicht fest.

Meine Strategie bestand also darin, den Biolite BaseCharge 1500 wann immer ich konnte über die 230-V-Buchse des ID Buzz aufzuladen und den 1.521-Wh-Akku des Biolite und seine zahlreichen Wechselstrom- (1.200 W mit 2.400 W Überspannung) und Gleichstromausgänge (USB-C, USB-A, kabelloses Ladepad und 12 V), um die gesamte Ausrüstung, die wir zum Arbeiten und Spielen dabei hatten, bei Bedarf mit Strom zu versorgen. Ich habe es während der Fahrt immer aufgeladen und mir schnell angewöhnt, den ganzen Arbeitstag über immer wieder auf den Zündknopf zu drücken, um den Saftfluss aufrechtzuerhalten. Wenn ich nicht im Transporter war, ergänzte ich den Ladevorgang mit einem 100-W-Biolite-Solarpanel, das ich auf dem Dach platzierte und dessen Kabel durch ein gesprungenes Fenster zurück zum BaseCharge-Akku führte.

Ich habe sogar ein 120-Euro-Typ-2-Adapterkabel gekauft, mit dem ich den BaseCharge-Akku an öffentlichen Ladegeräten für Elektrofahrzeuge aufladen kann. Ich musste es jedoch nie verwenden, außer einmal als frühen Proof-of-Concept-Test.

Die Strategie hat gut funktioniert. Ich konnte den Biolite-Akku die meiste Zeit über zu über 80 Prozent geladen halten und gleichzeitig meine gesamte Büroausrüstung am Laufen halten. Ich habe den BaseCharge 1500 nur einmal auf bis zu 30 Prozent absinken lassen, aber das liegt nur daran, dass ich eine 12-stündige Fahrt vor mir hatte, die dem 230-V-Anschluss des VW genügend Zeit ließ, die Ladung des Biolite problemlos wieder auf 100 Prozent zu bringen.

Der Biolite BaseCharge 1500 hatte allerdings einige Macken. Der Lüfter schaltete sich etwa alle 10 Minuten ein und lief dann 30 Sekunden lang mit zu hoher Drehzahl, obwohl die Wechselstromlast nur etwa 50 W zog – das ist ein ziemlich niedriger Schwellenwert für einen Inverter-Lüfter. Einmal hatte ich einen USB-Überlastungsfehler, der mich dazu zwang, das Gerät zurückzusetzen, und mehrmals zeigte das Display niedrige Eingangsleistungswerte an, die durch erneutes Einstecken der Wechselstrom- oder Solarstrom-Ladekabel korrigiert werden konnten.

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Die USB-C-Anschlüsse des ID Buzz (kein USB-A nirgendwo) boten eine Mischung aus Funktionen, die ich nie ganz verstanden habe. Die beiden USB-C-Anschlüsse am Armaturenbrett boten Lade- und Datenfunktionen (für CarPlay und Android Auto), konnten meine Apple- und Android-Telefone jedoch nicht aufladen, obwohl sie angeblich eine Ladeleistung von bis zu 15 W unterstützen. Das ist schlecht, weil ich mindestens ein Telefon brauchte, um das stotternde Navi von VW zu ergänzen.

Glücklicherweise liefern die USB-C-Anschlüsse in der Beifahrertür und jeder Schiebetür bis zu 45 W USB-C PD-Leistung. Das bedeutete, dass ich ein 10 Fuß langes USB-C-Kabel von meinem links vom Lenkrad befestigten Telefon bis zur Beifahrertür auf der rechten Seite schlängeln musste.

Die USB-C-Anschlüsse hatten ebenso wie die 230-V-AC-Buchse nur Strom, wenn die Zündung eingeschaltet war und einige Minuten nach dem Ausschalten. Der 12-V-/120-W-Zigarettenanzünderanschluss auf der Rückseite, der den Kühlschrank des Ququq mit Strom versorgt, hatte jedoch kontinuierlich Strom, da er direkt von der kleinen 12-V-Starterbatterie des Buzz gezogen wurde. Laut VW ergreift das intelligente Onboard-Versorgungsmanagementsystem automatisch verschiedene Maßnahmen, um zu verhindern, dass sich die 12-Volt-Fahrzeugbatterie bei starker Belastung entlädt.

Was die Daten betrifft, habe ich mein Starlink RV-Abonnement reaktiviert, das ich Ende letzten Sommers auf Eis gelegt hatte. Meine Frau und ich brachten außerdem drei Telefone mit Big-Data-Tarifen von drei verschiedenen Anbietern mit. Diese dienten als Backup für mein Starlink-Internet oder für den Fall, dass wir keine Lust hatten, uns die 10 Minuten Zeit zu nehmen, um den Van für Elon Musks Weltraum-Internet neu zu konfigurieren.

Starlink war während der gesamten Reise kugelsicher, mit Downloads von durchschnittlich über 150 Mbit/s und Uploads von durchschnittlich 20 Mbit/s, egal wo meine Frau und ich beschlossen, ein Büro einzurichten, obwohl ich darauf achtete, Baumbewuchs zu vermeiden. Dennoch schien es mit Abzweigungen und anderen Hindernissen über Kopf noch besser zurechtzukommen als der Starlink RV-Test vom letzten Sommer. Aus der Sicht unserer Arbeitskollegen schienen wir nicht anders zu funktionieren als bei der Arbeit von zu Hause aus, zumindest bis das Matterhorn – das echte in der Schweiz – in einem Zoom-Anruf auftauchte.

Ansonsten waren 5G-Daten oft verfügbar und ermöglichten schnellere Uploads in Situationen, in denen ich beispielsweise Videos hochladen musste. Ich habe nur ein paar Mal versucht, den 4G-Hotspot des Buzz zu nutzen: Einmal konnte er keine Verbindung zu meinem iPhone herstellen, und ein anderes Mal war er einfach zu langsam, um ihn von meinem MacBook aus zu nutzen. Dennoch denke ich, dass es gut war, eine fünfte Konnektivitätsoption zu haben. Ich habe öffentliches WLAN an Orten wie Campingplätzen ignoriert, da es im Allgemeinen viel langsamer war als alles, was ich im Schlepptau hatte.

Als Faustregel gilt: Je kleiner ein Fahrzeug, desto häufiger muss es im Laufe des Tages umkonfiguriert werden. Und im Vergleich zu Vanlifer-Plattformen wie dem Ford Transit und dem Mercedes Benz Sprinter ist der VW ID Buzz definitiv eher klein.

An jedem beliebigen Tag konfigurierten meine Frau und ich den Van durch eine Abfolge von drei Modi neu: Fahren, Schlafen und Arbeiten. Glücklicherweise war die Küche des Ququq immer verfügbar, wenn er geparkt war.

Im Fahrmodus wurden der Ququq und das Bettzeug zusammengeklappt und gesichert, die hinteren Beifahrersitze wurden abgeflacht, damit Hank herumlaufen konnte, und die Biolite-Batterie wurde an die 230-V-Steckdose angeschlossen und hinter dem Beifahrersitz platziert, wo die Anschlüsse weiterhin zugänglich waren.

Im Schlafmodus mussten wir den Biolite-Akku (und einige andere sperrige Gegenstände) auf den Fahrersitz bringen, wo er den Starlink (Kabel, das durch ein leicht gesprungenes Fenster verläuft) mit Strom versorgen und unsere Telefone und Laptops über Nacht aufladen konnte. Normalerweise habe ich vor dem Einschlafen das Wechselstromkabel des Starlink abgezogen, um zu verhindern, dass sich der lästige Inverter-Lüfter des Biolite einschaltet. Nachdem wir die Sitzbank abgeflacht hatten, konnten wir sie aufklappen und das Bett machen. Hank schlief in einer großen tragbaren Kiste und ruhte sich hauptsächlich auf dem Beifahrersitz aus. Und da ich mich nicht auf die Beleuchtung des Buzz verlassen konnte, verwendeten wir eine wiederaufladbare Biolite-Laterne, um den Innenraum mit Licht zu erhellen, das von warmem Kerzenschein bis hin zu stolpernden Bällen reichte.

Der Arbeitsmodus bedeutete, Hanks Kiste zu entfernen und das Bett wieder hochzuklappen, um den rechten Beifahrersitz anzuheben und einen zweiten Innenarbeitsplatz zu schaffen. Der ID Buzz ist mit zwei recht dürftigen Klapptischen an den Rückseiten der Vordersitze ausgestattet, die sich den ganzen Arbeitstag über als nützlich erwiesen haben. Bei schönem Wetter konnten wir draußen in den klappbaren Ququq-Stühlen arbeiten und die Küchentür als provisorischen Schreibtisch nutzen. Der ID Buzz war weitaus komfortabler und flexibler, als es den Anschein macht, und bot normalerweise eine viel bessere Aussicht als jede Bürokabine.

Anfangs war alles etwas chaotisch, aber bald fand unsere gesamte Ausrüstung mithilfe der zahlreichen Tür- und Sitztaschen des ID Buzz ein Zuhause. Nach etwa drei Tagen hatten wir jeden Rekonfigurationsmodus auf eine einigermaßen schnelle Routine heruntergefahren.

Das größte Ärgernis bestand darin, die Fenster nachts abzudecken, wenn man auf überfüllten Campingplätzen parkte. Da VW noch keine Camper-Version des ID Buzz anbietet, musste ich meine eigene Privatsphäre-Lösung erfinden: eine Yogamatte für die Frontscheibe und Aluminiumfolie überall sonst – Dinge, die wir sowieso dabei hatten.

Nachts entfaltete ich die Yogamatte hinter der Windschutzscheibe, wo sie vorsichtig von den Visieren festgehalten werden konnte. Anschließend habe ich noch ein wenig Allzweckreiniger auf die Innenseite der anderen Fenster gespritzt, wodurch die Folie „kleben“ konnte. Anfangs funktionierte es überraschend gut, die Installation dauerte etwa fünf bis zehn Minuten. Aber in unserem Bemühen, den Abfall auf ein Minimum zu beschränken, haben wir die Folie jeden Tag wiederverwendet, wodurch sie umso weniger klebrig wurde, je mehr sie zerknittert und zerrissen wurde. Bald hatten wir die Aufgabe, jeden Abend ein riesiges vertikales Puzzle zusammenzusetzen. Wenn ich alles noch einmal machen würde, würde ich mir vor der Abreise eine Drittanbieterlösung mit Magneten oder Saugnäpfen suchen.

Ohne den Camp-Modus, den es bei Teslas gibt, wäre Hitze – die VW unter dem verwirrenden Sammelbegriff „Klimaanlage“ zusammenfasst – immer ein Problem, wenn man versucht, bei Temperaturen zu arbeiten und zu schlafen, die oft um den Gefrierpunkt schwanken. Und genau wie bei der 230-V-Steckdose und den USB-C-Anschlüssen musste ich den ganzen Arbeitstag lang den Zündknopf drücken, um den Wärmefluss aus den Lüftungsschlitzen des ID Buzz aufrechtzuerhalten. Auf diese Weise konnte ich den Transporter etwa 45 Minuten lang aufheizen, bevor ich erneut den Zündknopf drücken musste.

Nachts entdeckte ich, dass ich die Vorheizfunktion des Buzz – die den Transporter auf eine voreingestellte Temperatur für die tägliche Fahrt zur Arbeit aufwärmen sollte – umfunktionieren konnte, um die Kabine während des Schlafens behaglich zu halten, selbst wenn die Temperaturen auf den Schweizer Bergbauernhöfen auf -2 °C (28 °F) fielen wo wir geparkt haben. Mit der WeConnect ID-App von VW stelle ich im Bett liegend die Heizung so ein, dass sie um 3:30 Uhr morgens und dann wieder um 6:00 Uhr morgens eingeschaltet wird. Sie können die Vorheizfunktion auch direkt über das Infotainmentsystem des VW konfigurieren.

Ich habe einen kleinen Raumheizer mitgebracht, musste ihn aber nie benutzen.

Das Laufenlassen der Heizung und das Aufladen der Biolite-Batterie wirkte sich auch auf die Reichweite aus. Der Akku des ID Buzz entladen sich im Laufe von zwei Tagen von 92 Prozent auf 79 Prozent, während er auf einem besonders kalten und nassen Campingplatz im schönen Kaysersberg, Frankreich, geparkt wurde. Während dieser Zeit versuchte ich, die Batterie des Biolite trotz der Belastung durch all unsere Büroutensilien und Spielsachen aufgeladen zu halten, während ich gleichzeitig den Beifahrersitz für meine Frau heizte und die Lufttemperatur mehrere Stunden am Tag auf 21 °C (70 °F) hielt.

Wenn die Schätzung von VW nun korrekt ist, dann entsprechen 13 Prozent der 77 kWh (nutzbaren) Batteriekapazität des Buzz einem Verbrauch von 10 kWh. Das bedeutet, dass wir zu Beginn des Frühlings etwa 5 kWh pro Tag verbrauchten, um mit einem ID Buzz zu leben und zu arbeiten. Anders ausgedrückt: Der ID Buzz kann ein Paar fast zwei Wochen lang ohne Strom versorgen, vorausgesetzt, Sie haben genug Essen und Wasser und können schnell zu einer Ladestation gelangen, sobald Sie sich entscheiden, wieder in die Gesellschaft einzutreten.

Übrigens ging uns auf dieser Reise nie das Wasser** aus und nur zwei der sechs mitgeführten Butan-Kochgaskanister waren leer.

**Etwas Wasser, das normalerweise aus preiswerten Negronis- und lokalen Weinen gewonnen wird, wurde unterwegs beschafft. Hank, von dem bekannt ist, dass er seinen eigenen Kot isst, trank auch aus Pfützen.

Die Ququq BusBox-4 verwandelt den regulären Fünf-Personen-Van ID Buzz in einen leistungsfähigen Zwei-Personen-Wohnmobil (plus Hund), wann immer Ihnen danach ist, und spart Ihnen wahrscheinlich auch ein ganzes Bündel gegenüber dem erwarteten Preis des speziellen ID California-Wohnmobils von VW … wann immer das starten könnte.

Ja, es müssen Kompromisse eingegangen werden, insbesondere da der ID Buzz Ihre elektronischen Geräte jeweils nur etwa 45 Minuten lang mit Strom versorgt. Das bedeutet, dass Sie einen mittelgroßen Solargenerator wie den Biolite BaseCharge 1500 mitnehmen müssen, um AC-Geräte wie Starlink Internet einen Arbeitstag lang unterbrechungsfrei mit Strom zu versorgen. Die Dinge sollten einfacher werden, sobald VW das seit langem versprochene Software-Update (und den Adapter) veröffentlicht, um bidirektionales Laden zu ermöglichen. Aber angesichts der Microbus-Erbe von VW ist das Fehlen eines Tesla-ähnlichen Camp-Modus, um den Wechselstrom-Wechselrichter, die USB-Anschlüsse, die Beleuchtung, die Musik und die Heizung des ID Buzz im geparkten Zustand betriebsbereit zu halten, meiner Meinung nach ein echtes Versehen.

Nachdem ich ein paar Wochen mit dem ID Buzz in sieben Ländern Europas gelebt und gearbeitet habe, bin ich gespannt auf die elektrische Zukunft des Van-Lebens, insbesondere jetzt, da Mercedes Benz seine neue modulare Elektroplattform VAN.EA angekündigt hat, die E-Camper aller Größen ermöglichen soll ab 2026. Winnebago und EcoFlow haben sich außerdem zusammengetan, um im Juli eine Serienversion des vollelektrischen eRV anzukündigen, das auf einem Ford E-Transit mit erweiterter Reichweite aufgebaut sein könnte.

Ein größerer ID-Buzz für die USA steht bevor

Aber für VW-Fans wird am 2. Juni vor dem Verkauf im Jahr 2024 eine für die USA konzipierte Version des ID Buzz mit langem Radstand angekündigt. Es wird erwartet, dass sie noch mehr Innenraum, eine größere Batterie und – Daumen drücken – bessere Leistung bietet vom Infotainmentsystem, das Berichten zufolge beim neuen ID.7 von VW erheblich verbessert wurde. Bemerkenswert ist, dass es sich um den LWB ID Buzz handelt, der laut VW eines Tages die Basis für den künftigen ID California Campervan sein wird.

Aber Sie müssen nicht warten, wenn Sie in Europa leben, wo E-Vanlife in einem Voltswagen Microbuzz – wenn ich so dreist sein darf – bereits Realität ist.

Alle Fotos von Thomas Ricker / The Verge

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